中国汽车工业协会统计显示，自2023年以来，我国汽车国内销量已连续三年实现正增长，2025年更是实现内销2730.2万辆，同比增长6.7%。但是，与2017年的最高点2798.8万辆相比，依然有近70万辆的差距。这意味着，自2017年创新高以来，我国汽车内需市场已经连续8年高位徘徊。这一方面印证了汽车产业从“量的增长”向“质的提升”转型的必要性与紧迫性，也反映出海外市场已成为中国汽车产业名副其实的“第二增长曲线”。
机遇与挑战并存。当前，地缘政治冲突风险上升，贸易保护主义抬头。与此同时，中国汽车出海目的地也从初期的欠发达国家延伸到欧洲等高价值量市场，中国车企不仅将直面传统汽车强国、大型跨国公司的竞争，还需应对本地化采购比例、补贴调查、碳关税、数据合规等挑战。很显然，过去单纯依靠成本优势包打天下的时代已渐行渐远，中国汽车全球化正在经历从“产品出海”向“产业链出海”和“品牌出海”的质变。
研产供销服，构成了制造业的核心价值链，更是汽车出海征程中决胜未来的五大战略高地。近年来，劳动力成本优势明显的东南亚、拉丁美洲一度成为国内车企独资设厂的首选地，但进军欧洲，奇瑞、零跑、广汽、小鹏等车企却不约而同选择了合作模式。用奇瑞汽车董事长尹同跃的话讲，中国汽车国际化，要从“走出去”变成“融进去”。
“融进去”并非一日之功。它不仅需要通过强化本地化研发能力将当地消费习惯、消费需求融入早期产品定义、后期产品适应性开发等阶段，更要全面融入当地文化。而搭建人工智能时代高效本地化的品牌传播平台和体系、用高效低成本物流缩短交付周期、用超出消费者预期的服务体验提升品牌溢价能力、构建“产品+服务+生态”的综合竞争力……同样需要国内车企不断创新、探索。
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作者: 项竹刚 2026年04月08日 15:50
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